一家車企能坐擁1.5萬億美元市值，特斯拉的地位可謂無人能及。無論是負(fù)面消息，還是此起彼伏的競(jìng)爭(zhēng)警報(bào)，似乎都難以真正撼動(dòng)其股價(jià)。但特斯拉面臨的更隱蔽挑戰(zhàn)，或許并非來自某個(gè)對(duì)手，而是一種更難啟齒的狀態(tài)：平庸感。
核心電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的頹勢(shì)是特斯拉光環(huán)褪色最直觀的體現(xiàn)。特斯拉電動(dòng)汽車銷量已連續(xù)兩年下滑。2025年，比亞迪在純電動(dòng)汽車銷量上完成反超。行業(yè)分析機(jī)構(gòu)考克斯汽車（Cox Automotive）的最新數(shù)據(jù)顯示，即便特斯拉推出了簡配版Model 3和Model Y車型，試圖在電動(dòng)車稅收抵免退坡后重振需求，但2025年第四季度在美國市場(chǎng)的銷量仍下滑15%。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克近日在社交平臺(tái)X上發(fā)文，釋放了又一個(gè)隱晦的信號(hào)：特斯拉將于2月14日后停止出售FSD，此后僅提供按月訂閱服務(wù)。
FSD即完全自動(dòng)駕駛（監(jiān)管版），本質(zhì)上仍是一套高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，并不具備完全自主駕駛能力。多年來，它一直以選裝升級(jí)的形式出售，目前一次性購買價(jià)格為8000美元。自2021年起，特斯拉推出訂閱方案，當(dāng)前月費(fèi)為99美元。
特斯拉的一舉一動(dòng)總能引發(fā)熱議，這次也不例外，究其根源還是馬斯克過往的種種豪言。2020年，他曾放話稱，隨著軟件持續(xù)迭代優(yōu)化，這套當(dāng)時(shí)還未標(biāo)注“監(jiān)管版”的FSD選裝包，價(jià)值將水漲船高，最終有望突破10萬美元大關(guān)。然而，現(xiàn)實(shí)世界中的科技產(chǎn)品，尤其是依賴芯片、被裝進(jìn)四個(gè)輪子里的技術(shù)，價(jià)值幾乎總是沿著相反方向演進(jìn)，而且往往速度不慢。理論上，更好的軟件或許能改變這一軌跡，但特斯拉自身的行動(dòng)顯然并未印證這一點(diǎn)。
FSD的定價(jià)并非一成不變：2019年時(shí)售價(jià)一度低至5000美元，隨后幾經(jīng)上調(diào)，最高漲到1.5萬美元。訂閱模式推出后，價(jià)格一路回落至如今水平。如今，特斯拉索性取消了買斷選項(xiàng)，盡管這一方式相當(dāng)于提前鎖定近十年的訂閱收入。
這并不像一項(xiàng)會(huì)不斷升值的資產(chǎn)，更像一項(xiàng)普通服務(wù)：價(jià)格隨技術(shù)能力、競(jìng)爭(zhēng)格局與市場(chǎng)環(huán)境而浮動(dòng)。
這一轉(zhuǎn)向的背景，是英偉達(dá)在拉斯維加斯消費(fèi)電子展上掀起的漣漪。這家芯片巨頭推出了開源人工智能模型Alpamayo，用于開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，并將其與英偉達(dá)現(xiàn)有的軟硬件工具整合，為車企提供一套“即裝即用”的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)解決方案，未來甚至有望拓展至完全自動(dòng)駕駛。
馬斯克回應(yīng)稱，英偉達(dá)不過是在復(fù)制特斯拉的路線。從某種程度上來說，確實(shí)如此。英偉達(dá)采用的機(jī)器學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛方案與特斯拉思路相近，同樣需要花費(fèi)漫長時(shí)間，在真實(shí)道路環(huán)境中反復(fù)驗(yàn)證。
但更深層的問題在于，一家并不打算造車的科技公司，正試圖打造自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“安卓系統(tǒng)”，向所有愿意付費(fèi)的車企開放。這為傳統(tǒng)車企提供了一條低資本投入的捷徑，卻也意味著，一個(gè)持續(xù)增長的車輛價(jià)值來源將不可避免地外溢給一家市值已超過全球汽車產(chǎn)業(yè)總和的供應(yīng)商。對(duì)底特律而言，這是一把雙刃劍，尤其是在其價(jià)值體系仍高度依賴內(nèi)燃機(jī)的背景下。
對(duì)特斯拉而言，情況可能更糟。隨著電動(dòng)車業(yè)務(wù)明顯受挫，支撐其估值的，越來越多來自市場(chǎng)對(duì)其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域建立統(tǒng)治地位的預(yù)期。特斯拉的股票，本質(zhì)上是一種敘事。正如自動(dòng)駕駛專家、風(fēng)投機(jī)構(gòu)New Industry Management聯(lián)合創(chuàng)始人亞歷克斯·羅伊（Alex Roy）所言，特斯拉擁有強(qiáng)大的“敘事主導(dǎo)權(quán)”。馬斯克塑造公眾對(duì)汽車科技認(rèn)知的能力之強(qiáng)，甚至延伸到對(duì)相關(guān)術(shù)語本身的定義，以至于不斷逼近的競(jìng)爭(zhēng)，也未能撼動(dòng)特斯拉200倍以上的市盈率。
但競(jìng)爭(zhēng)往往伴隨著另一種更隱秘的力量：大宗商品化。近一年前，比亞迪已在中國市場(chǎng)將高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)列為多數(shù)車型的標(biāo)配；如今英偉達(dá)的入局，又為汽車功能“從高價(jià)噱頭淪為標(biāo)配”的老路添上了新注腳。別忘了，作為FSD前身的Autopilot，曾經(jīng)也是售價(jià)數(shù)千美元的選裝項(xiàng)，如今早已成為標(biāo)配。在經(jīng)歷多輪降價(jià)后，F(xiàn)SD轉(zhuǎn)而完全采用可隨時(shí)取消的訂閱模式，本身就是一種信號(hào)。
如果特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢(shì)無可匹敵，這種變化或許不足為懼。但正如我此前所寫，特斯拉對(duì)其所謂“定義行業(yè)、引領(lǐng)全球”的核心技術(shù)，一直披露有限，令人費(fèi)解。
更何況，距離特斯拉在奧斯汀推出FSD自動(dòng)駕駛出租車一周年的節(jié)點(diǎn)僅剩五個(gè)月。必須坦率地說，與馬斯克此前的承諾相比，那次“上線”近乎滑稽，而公司最近又一次錯(cuò)過了移除前排安全駕駛員的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
如果這種不溫不火的節(jié)奏持續(xù)到2026年6月，那些長期看多特斯拉的投資者，是否會(huì)開始對(duì)“特斯拉真正引領(lǐng)自動(dòng)駕駛”的敘事產(chǎn)生動(dòng)搖？羅伊指出，只要不發(fā)生災(zāi)難性事故，特斯拉仍有空間展示進(jìn)展、維系敘事，比如在保留安全員的情況下，將服務(wù)擴(kuò)展至更多城市。考慮到特斯拉近乎宗教般的號(hào)召力，這或許已足以托住股價(jià)。馬斯克當(dāng)然也可以進(jìn)一步加碼“機(jī)器人敘事”，只是那條賽道上，同樣已不乏競(jìng)爭(zhēng)者。
但除了信徒之外，外界已然看清：特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域許下的種種承諾，與其實(shí)際進(jìn)展相去甚遠(yuǎn)；與此同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，行業(yè)“常態(tài)化”的苗頭也已顯現(xiàn)。既然特斯拉已在電動(dòng)車領(lǐng)域失去無可爭(zhēng)議的領(lǐng)導(dǎo)地位和定價(jià)權(quán)，又憑什么假定，它能在新領(lǐng)域免疫于同樣的規(guī)律？
企業(yè)可以在某個(gè)（任何）領(lǐng)域大獲成功，但當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、光環(huán)褪色時(shí)，它仍可能辜負(fù)市場(chǎng)的熾熱期望。評(píng)估特斯拉的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)時(shí)，決定性的不只是市場(chǎng)份額假設(shè)，也在于價(jià)格與定價(jià)能力。在如此高估值的狀態(tài)下，最大的風(fēng)險(xiǎn)或許并非轟然墜落，而是緩慢而熟悉地，滑向平庸。